Las remembranzas fluyen y fluyen al mismo ritmo que las tazas de café. Seguramente el calor en Salto de agua, se ha visto menguado con las suaves brisas del Tulijá, y en este octubre, con las lluvias que han azotado el sureste de nuestro querido México. Seguramente también, la plática fluirá en armonía, sin dejar de dar saltos hacía adelante y hacía atrás, Carlos Moral, y Jorge Oscar Huy. Nuestros apreciados amigos, Pisha y Kiko.
La historia de Salto de agua se hilvana ahora, en aquellos años en los que visionarios, intentaban en uno y otro sentido aquellas oportunidades que tuviesen impacto en la población, y desde luego en municipios vecinos. No era tan sólo la ventaja del ferrocarril, era también la estrategia del área para influir en poblaciones como Tila, Yajalón, Palenque.
En esos ámbitos se conjugaron ejes de trabajo.
Salto de agua y su fabrica de gaseosas, la del centro era de don Rosendo Perez, y la de la estación de trenes, de don Manuel Perez. Debe haber sido en los años comprendidos de 1950 a 1960, las fabricas pasaron a otros dueños, y finalmente concluyeron su vida. El relevo a estas gaseosas, lo fueron después, en los sesentas y setentas, los puestos en el parque de Salto, en los que se vendían refrescos saborizados, y gasificados, con enormes sifones.
Sin olvidarse del asunto de los fríos y los calores, las paleterías, fueron otro rumbo que tomaron aquellos hombres, en estos recuerdos recopilados por Carlos, en labios de Kiko, parece que la primera de estas, fue puesta en marcha por don Carlos Kim, abuelo de nuestro amigo Carlos Kim, y desde luego de nuestras amigas Brenda, Mirna, por mencionar solamente con las que me tocó convivir, por aquello de nuestras juventudes. Pero en este rubro, el asunto de las paleterías, fue negocio también para don Agustín Calcáneo, Don Nacho Miguel, -abuelo de nuestras amigas Sara y Lulú-, Don Manuel Solís, y don Chinto Álvarez. Hasta entrados los ochentas la paletería del pueblo era negocio de don Manuel Perez López (Pachuco), y en los noventas, Checo Román siguió con esa tradición. Algunos de estos negocios fueron continuados por sus respectivas familias.
En estos recuerdos finalmente, el tema de las hieleras o hielerias, tiene como punto común a tres visionarios, don Agustín Calcáneo, don Manuel Solís, y el último en ese ramo, don Carlos Gonzalez, nuestro querido y apreciado Indiaco.
Las paleterías y las hielerias, funcionaban con maquinas propias que, trabajaban con gasolina y aceite, igual que los carros. El sonido constante del motor en su pistoneo, y el olor en el ambiente por la combustión del hidrocarburo, eran signos notorios de aquellos viejos negocios.
Lo interesante, menciona Carlos, como producto de la plática con Jorge Oscar, es que Salto de agua en esos tiempos, iba por delante de Palenque y Yajalón, y las gaseosas y el hielo, sin más, eran productos que se comercializaban a estos importantes municipios, sin dejar desde luego, a las poblaciones más aledañas al pueblo. Sin duda, el ferrocarril, y la aviación constituyeron en aquellos años, los medios necesarios de carga. Pero, y este Pero lo anoto yo, aunque seguramente lo compartirán Carlos, Kiko, y decenas de amigos, el río Tulijá, y sus barcazas, y sus cayucos, y sus riveras, tenían también una influencia decisiva, y sobre todo, mucho más romántica.
Apuntes de Jorge Oscar Huy y Carlos Moral.
Redacción Oscar Mtz. Molina
ESTACIÓN SALTO DE AGUA
La estación Salto de Agua se edificó sobre la línea troncal de Coatzacoalcos á Mérida. Fue construida por el antiguo Ferrocarril del Sureste por Acuerdo Presidencial de julio de 1934 a través de
los Ferrocarriles Nacionales de México. Los trabajos de construcción se iniciaron a fines de 1935 utilizando la línea localizada a partir de Sarabia, sobre el Ferrocarril de Tehuantepec. Al
terminarse el estudio general de la ruta, se abandonó el entronque de Sarabia adoptándose el Puerto de Coatzacoalcos como terminal occidental del Ferrocarril del Sureste. Para fines de 1934 se
creó la empresa Líneas Férreas de México, S. A. de C. V. por decreto presidencial de 29 de diciembre de dicho año, la cual continuó con los trabajos iniciados por la Empresa de los Nacionales.
Por acuerdo del Ejecutivo Federal de fecha 7 de abril de 1936, la construcción de ferrocarriles quedó definitivamente a cargo de la SCOP y fue así como el departamento de Ferrocarriles y Vías
Terrestres de la Secretaría tomó a su cargo la continuación de esta importante obra. Posteriormente el 7 de septiembre de 1936 se creó la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles,
organismo independiente de la propia SCOP, el cual tuvo encomendada la construcción de nuevas vías férreas en la República.
Ferrocarril del Sureste, se construye entre 1934 y 1950
Parte del puerto de Coatzacoalcos, a la ciudad de Campeche. Entronca con los Ferrocarriles Unidos de Yucatán en 1957, con el ensanchamiento del ramal Mérida-Campeche.
(Sic. Patrimonio Ferrocarrilero, Conaculta)
Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero.
El 18 de junio de 1949 el ramal que venía siendo tendido desde Coatzacoalcos se unió al ramal que continuaba desde Campeche, en el kilómetro 325. Esto significó el fin del aislamiento de la península de Yucatán con el centro del país. Por fin Ferrocarriles Nacionales de México y Ferrocarriles del Sureste convergían en Coatzacoalcos, Veracruz. La vía se iniciaba en la margen derecha del río Coatzacoalcos, en el poblado de Allende, y desde allí se vinculaba con las principales poblaciones de las regiones que atravesaba. Es decir, con San José del Carmen, Pichucalco, Teapa, Tacotalpa, Salto de Agua, Palenque, Tenosique, Candelaria, Escárcega, y Campeche. En esta ciudad, la línea del Ferrocarril del Sureste entroncaba con la vía angosta del sistema de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, incorporando a las poblaciones de este estado a una comunicación masiva y accesible, con la gran red de los Ferrocarriles Nacionales de México. Para lograr cada uno de los 738 kilómetros de vía se requirieron dos kilómetros de reconocimientos, trazos preliminares, nivelaciones, levantamientos topográficos, proyectos de trazos definitivos, de alcantarillado y distribución de terracerías, así como la realización de estudios de economía ferrocarrilera.13 En otras palabras, se construyó un total de 1 476 kilómetros de longitud, con un costo de 2 500 pesos por kilómetro definitivo localizado. Además, se requirieron 60 000 toneladas de rieles para los 780 kilómetros de la gran troncal, que incluyó el ramal de Campeche a Lerma, y los patios y vías auxiliares. También se movilizaron y ubicaron 1’700 000 durmientes. El costo total del Ferrocarril del Sureste ascendió a 254’ 351 000 pesos, que incluían el derecho de vía, los estudios de localización, erogaciones generales (campamentos, costo y operación de la flota de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas), elaboración de terracerías, obras de arte, tendido de vía, costos auxiliares (maquinaria, vehículos, combustibles, etcétera), operación y conservación. A las siete de la noche del 29 de mayo de 1950, llegó el presidente de la República, Miguel Alemán Valdés, acompañado de un séquito de primer nivel de su gabinete,14 a la nueva estación de ferrocarriles ubicada al sureste de la ciudad, a fin de inaugurarla, a casi 15 años del inicio de la construcción de este ferrocarril.
Dr Oscar Martínez Molina. En atención a su solicitud y por instrucciones de la Dra. Pilar Pacheco, Subdirectora de Investigación y Estudios Culturales del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, le comento lo siguiente:
La estación Salto de Agua se construyó por allá de la década de 1950. Formó parte del Ferrocarril del Sureste, línea que construyó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas a través de la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles.
En la Memoria que se expidió para esa ruta se consigna lo siguiente "Salto de Agua dará servicio a su población que por mucho tiempo ha sido boca de sierra para los productos de la sierra chiapaneca que allí concurren. Servirá de salida a los productos transportados por el río Tulijá que después del Mezcalapa y el Usumacinta es el más navegable de los que cruzan la línea del ferrocarril". Memoria del Ferrocarril del Sureste. México, 1950, p. 160
LA HISTORIA RECIENTE
El Ferrocarril Chiapas Mayab fue una empresa ferroviaria mexicana de clase II (regionales), subsidiaria de la Genesee & Wyoming. Comenzó a funcionar en septiembre de 1999 a raíz de la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México y cesaron sus operaciones en 2007
El Ferrocarril Chiapas Mayab poseía una vía férrea de 1.800 km de extensión con una capacidad máxima de 30 t por eje y un ancho de vía de 1.435 (trocha estándar).
Estaba ubicado en los siguientes estados mexicanos:Yucatán, Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Oaxaca
Conectando con diferentes poblados y centros de transportes como Mérida, Campeche y el puerto de Coatzacoalcos a lo largo de la costa del Golfo de México con Ixtepec, Arriaga, Tonalá, Tapachula y Ciudad Hidalgo, estas dos últimas en la frontera con Guatemala a lo largo de la costa del Océano Pacífico.
También poseía 321 km de derechos de paso que comunica el puerto de Coatzacoalcos con Salina Cruz, permitiendo conectar el tráfico en las dos rutas. Poseía una conexión con Ferrosur en Coatzacoalcos, lo que posibilitaba el transporte de carga hacia otras redes de otros concesionarios.
Los principales productos transportados por este ferrocarril eran cemento, maíz, arroz, azúcar, diésel, gas propano y fertilizantes. La empresa Genesee & Wyoming, se declaró en quiebra y devolvió la concesión para operar el tren Chiapas-Mayab, inició el desmantelamiento de la compañía. Después de 30 años de operar la ruta Chiapas-Mayab, que consta de 2 mil 20 kilómetros, la compañía decidió devolver la concesión a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Actualmente Ferrosur opera una red de más de 2,000 km de vía, a través de los cuales interconecta hacia el Norte y Occidente del país con Kansas City Southern México (KCSM) y con Ferrocarril Mexicano (FERROMEX), y en los estados de Veracruz y Oaxaca con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) hacia la península de Yucatán y el estado de Chiapas.
Investigación y redacción, Oscar Mtz. Molina
